北京日报客户端 | 记者 陈雪柠
在地铁2号线东四十条站的站台中间，有一条向下的“神秘”通道，这是上世纪70年代建设2号线时为3号线预留的换乘通道。新的3号线东四十条站，就要在预留车站基础上新建、改造而成。
(相关资料图)
近日，记者从施工方北京建工集团获悉，3号线东四十条站工程进入新阶段，一条长102米的安全疏散通道正式“洞通”到预留的3号线站台墙面，下一步将继续进行剩余洞口及隧道的开挖，为后期机电设备和管线安装创造条件。根据市规自委数据，截至2021年底，核心区内已有轨道交通线路14条、站点62座。在城市更新背景下，更多轨道站点将迎改造机遇。
全市独有的三层叠合站区
从2号线站台拾级而下，穿过为施工暂设的狭窄门禁，当年预留的3号线车站映入眼帘：48根立柱向两端延伸，让场地更显空旷，天花板上的老式灯具唤醒陈年记忆。2015年，地铁3号线项目开始施工，包含东四十条站、工人体育场站及相关的隧道区间，施工周期持续数年，难度之大可想而知。其中，东四十条站的建设更是难中之难。
要在川流不息的二环路下修地铁，上方还要“顶”着繁忙的地铁2号线，加上周边建筑的密集，对建设者而言，每一点都是极大的挑战。道路大面积开挖是不可能的，如何形成作业面？施工方在东四十条桥4个角各设置了1个竖井，从竖井向下到达约30米的位置再向站区中间挖掘。这次“洞通”的安全疏散通道正是由其中1座竖井延伸而来。
北京建工集团地铁3号线01标项目常务副经理、总工程师刘兵科说，这次“洞通”之所以特别，因为其贯通的位置不在出入口和轨行区隧道口，而是在预留3号线东四十条车站的墙上。为何在这里打洞？原来，3号线“老站台”将在大规模改造后，成为新站的换乘平台，不再通行列车，这处安全疏散通道就是通向这里，而新的站台会在“老站台”下继续开挖出一层。
打开车站的剖面图，刘兵科示意，南北走向的2号线在最上面，中间部分是当年预留的3号线站台，最下面则是新修建的3号线站台层。这种三层结构的叠合站台组合，在全市属于独一份。
新建与改造同步进行
为何不直接使用既有预留站台，而是选择新建？刘兵科介绍，时隔数十年，如今地铁3号线的设计标准比起当年已大幅升级。“全新的3号线列车是8节车厢，但老站台的轨行区尺寸只够停靠6节车厢，轨行区尺寸和现有的车辆编组不匹配。同时，隧道的尺寸较小，机电设备种类千差万别，甚至是消防疏散通道的配比都无法满足现行标准要求。”
此外，由于既有站区在地下，周边的场地和安全要求都导致无法做到拆旧盖新，那么，在既有站区下挖出新站就成为必然选择。
在对既有站区的改造中，刚刚“洞通”的安全疏散通道只是其中之一。刘兵科介绍，两边的墙面上总共要打出大小不等的13个洞口，同时底板上也要打出既可供乘客通行，也可走管线设备的13个洞口。“洞通”不仅是个精细活，还要讲究整体平衡。“开挖单洞时，技术人员是分步开挖的，就是形成像台阶一样的分步下挖深度，最后再将整体洞口打开，确保安全。然后按照对称位置、大小相近等方式进行组合开洞，减少单侧扰动过大对结构安全的影响。”刘兵科说，针对超大墙体的开挖，还有更加复杂的步骤。
为了将隧道打通，施工团队采用了注浆工艺，即通过专用设备如同打针一样给土层注入特制的浆液，形成一圈保护壳，确保施工中不会对既有线路的运行产生沉降扰动影响。监测设备可以让每一步施工对地面及既有车站的扰动和沉降变形都随时掌控，实现整体沉降控制在3毫米以内。施工现场对噪音和粉尘的控制也极为严格，如果不提醒，在2号线站台候车的乘客恐怕都很难发觉下方正在施工。
核心区内站点将增至75座
在存量更新时代，核心区内的更多轨道站点将迎来改造机遇。
记者从市规自委了解到，截至2021年底，核心区内有轨道交通线路14条、站点62座，待本市轨道交通第三期建设规划实施完成后，站点将增至75座。“针对核心区，既要完善轨道的换乘接驳水平，提高出行服务质量，同时也更加关注轨道站点与周边公共空间的优化、融合。”市规自委相关负责人说道。
舒适安全的地下换乘空间，可以推动核心区逐步“静下来”。据悉，菜市口、北海北、崇文门地铁站及周边公共空间改造提升项目实施方案已经获批。崇文门站将整合西北象限地下空间，增设换乘厅并拓宽换乘通道，缓解早高峰站内换乘拥挤的问题，还将与现状市政地下过街通道进行连通，完善地下步行系统，净化地面人流。
老城之内，“保”字当头。宣武门地铁站启用至今已超过50年，周边紧邻多个重要建筑物，其东北象限更是位于国家重点文物单位南堂保护范围内。为满足文物保护要求，宣武门站将把车站东北北出入口体量压减，采取坡面屋顶绿化方式与南堂北侧公园绿地连接，弱化车站对历史风貌的影响。织补老城传统风貌，补强公服设施短板，激活街角小微空间……市规自委表示，未来将以轨道站点为切入点，进一步在规划引领、创新模式、统筹实施等方面展开探索，增强居民在城市更新中的获得感、幸福感。
